Angesichts der dynamischen Natur und der relativen Neuheit des menschlichen Fliegens besteht eine der düsteren Wahrheiten der Flugsicherheit darin, dass es oft eines Absturzes oder eines tragischen Ereignisses bedarf, damit die Verantwortlichen die verschiedenen Arten von Gefahren erkennen und darauf reagieren können.
Eine solche augenöffnende Tragödie war der Absturz von 1985Delta AirlinesFlug 191. Beim Versuch, während eines Gewitters inInternationaler Flughafen Dallas/Fort Worth (DFW), stieß das Flugzeug auf eine Windscherung, die mit einem Mikroburst einherging, was dazu führte, dass das Flugzeug kurz vor der Landebahn abstürzte.
Von den 163 Passagieren und Besatzungsmitgliedern an Bord kamen 134 noch am Unfallort ums Leben, darunter ein weiterer Mann, der einen Wagen fuhr und von dem Flugzeug erfasst wurde, als es die Autobahn in der Nähe des Flughafens überquerte.
Der verheerende Absturz erschütterte das Land und veränderte die Luftfahrtindustrie für immer. Er führte zu dramatischen Änderungen in den Sicherheitsrichtlinien der Fluggesellschaften, in der Art und Weise, wie Flughäfen Radar zur Flugführung bei schlechtem Wetter nutzen, und in der Entwicklung von Frühwarnsystemen für bestimmte Wetterbedingungen.
Delta-Flug 191
Entsprechend derNetzwerk für Flugsicherheit, Delta Air Lines Flug 191 war ein Linienflug zwischen Fort Lauderdale (FLL) und Los Angeles (LAX) mit einem Zwischenstopp in Dallas/Fort Worth (DFW). Am 2. August 1985 um 15:10 Uhr Eastern Daylight Time (EDT) startete derLockheed L-1011verließ Fort Lauderdale mit 152 Passagieren und 11 Besatzungsmitgliedern an Bord.
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An ihrem ersten Halt in DFW herrschte das typische Wetter für einen Sommertag in Osttexas: glühende Temperaturen (durchschnittlich 38 °C, 101 °F), drückende Luftfeuchtigkeit und die Aussicht auf reges Wetter am Abend.
Die Piloten von Flug 191 – Kapitän Edward „Ted“ Connors, Erster Offizier Rudy Price Jr. und Bordingenieur Nick Nassick – waren allesamt erfahrene Kriegsveteranen mit insgesamt über 42.000 Flugstunden. Wie jede erfahrene Besatzung, die nach Dallas fliegt, waren sie an die für die Region typischen Gewitter gewöhnt und wussten, welche Gefahr sie darstellen konnten.
An diesem schicksalhaften Augusttag erreichte Flug 191 Texas und begann seinen Sinkflug nach Dallas. Während der Flug bis zu diesem Zeitpunkt ereignislos verlief, bemerkten die Piloten auf dem Wetterradar im Süden die Entstehung von Sturmzellen und wollten unbedingt vermeiden, zu nahe an den Ansammlungen zu fliegen.
Nachdem er eine Streckenfreigabe erhalten hatte, die das Flugzeug in die Nähe eines der größeren Stürme führte, teilte Captain Conners dem Fluglotsen mit, dass er „eher nicht durchfliegen“ und „lieber in die eine oder andere Richtung umrunden“ würde.
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Der Delta-Flug erhielt schließlich die nördlichere Ankunftsroute, Blue Ridge, um den sich entwickelnden Sturmzellen im Süden auszuweichen. Obwohl dies die Flugzeit um 10 bis 15 Minuten verlängern würde, hielt die Besatzung die Entscheidung für umsichtig und angemessen gemäß den Sicherheitsstandards von Delta.
Wie angegeben inMittel, der Kapitän war erleichtert über die Routenänderung und bemerkte zu den beiden anderen Piloten:„Ich bin froh, dass wir diesen Schlamassel nicht durchmachen mussten.“
Als Delta-Flug 191 gegen 17:56 Uhr eine Tiefe von 9.000 Fuß erreichte, begannen die Piloten mit ihrer Anflugcheckliste.
Sie wurden vom DFW-Anfluglotsen darüber informiert, dass sich einige Meilen vor der Landebahn 17 links, der gleichen Landebahn, die ihnen für die Landung zugewiesen worden war, eine isolierte Sturmzelle zu entwickeln begonnen hatte und dass ein ILS-Anflug (Instrument Landing System) wahrscheinlich fällig sei zu schlechterer Sicht durch den Regen.
Allerdings war die Zelle zu diesem Zeitpunkt noch recht klein und deutete nicht darauf hin, dass sie ein großes Problem für die Lockheed L-1011 darstellen würde.
Als das Flugzeug vor dem Endanflug seine vorletzte Kurve machte, konnten die Piloten deutlich sehen, wie der sich entwickelnde Sturm bedrohlich über dem Anflugende der Landebahn 17L schwebte. Der co*ckpit Voice Recorder (CVR) von Flug 191 zeigt, dass der Erste Offizier den Regen bemerkte und witzelte:„Wir lassen unser Flugzeug waschen.“
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Wachsende Gefahr im Finale
An Platz drei der Landeaufstellung machte Flug 191 seine letzte Kurve zum Endanflug.
Der Sturm wurde schnell stärker und hatte auf der sechsstufigen Gewitterintensitätsskala die Stufe vier erreicht, was ihn als schweres Gewitter einstufte. Da sein Gebiet jedoch so klein war und es sich so schnell entwickelt hatte, erkannten weder die Piloten noch die Fluglotsen die Gefahr.
Die einzige Erwähnung des Sturms durch die Flugsicherung war „wechselhafte Winde aufgrund eines Schauers“ am nördlichen Ende von DFW. Captain Connors von Flug 191 zeigte sich ähnlich unbekümmert über das Wetter und meldete sich im Tower:„Delta 191 stark, hier draußen im Regen, fühlt sich gut an.“
Trotz des Regens blieb die Sicht gut genug, dass die Piloten den Hauptsturm vor sich sehen konnten. Niemand hatte eine Ahnung, dass die Gefahr bald drohte.
Nachdem die Piloten von Flug 191 die Landeerlaubnis erhalten hatten, fuhren sie das Fahrwerk aus und bremsten ab, während sie auf 1.500 Fuß sanken. Vor ihnen tauchte ein kleiner Learjet 25 aus den Wolken des rasch stärker werdenden Sturms auf und landete sicher auf Landebahn 17L.
Als die Piloten von Flug 191 ihre Landeklappen ausfuhren, bemerkte der Erste Offizier einen Blitz, der aus einer Wolke „direkt vor“ dem Flugzeug kam. Diese Sichtung war die erste Bestätigung dafür, dass das Flugzeug in ein Gewitter geraten würde.
Foto: Federal Aviation Administration
Obwohl das Verfahren von Delta Air Lines vorsieht, dass Piloten den Anflug abbrechen und solche Sturmzellen meiden müssen, taten die Piloten von Flug 191 dies nicht. Sie dachten wahrscheinlich, dass alle anderen, darunter auch viel kleinere Flugzeuge, sicher durch den Sturm navigierten und sie daher problemlos weiterfliegen konnten.
Sie hatten jedoch keine Ahnung, dass sich in der Minute zwischen dem Verlassen des Sturms durch die Learjet und dem Eintritt von Flug 191 rasch ein heftiger Mikroburst entwickelt hatte.
Der Microburst und der Absturz
Microbursts zählen zu den gefährlichsten Wetterphänomenen für die Luftfahrt.
Während ihre Bildung eine spezifische Reihe von Bedingungen und Prozessen innerhalb einer Wolke erfordert,Fox-Wetterdefiniert einen Mikroburst prägnant als „örtlich begrenzte Kaltluftblase, die innerhalb eines Gewitters rasch absinkt.“
Mikrobursts bedecken typischerweise ein Gebiet mit einem Durchmesser von weniger als 4 km und können Windböen von bis zu 241 km pro Stunde oder 130 Knoten enthalten.
Ebenso diePilot's Handbook of Aeronautical Knowledge der Federal Aviation Administration (FAA).erörtert die Gefahren von Windscherungen in geringer Höhe (von denen ein Mikroburst die gefährlichste Art ist) in Flugzeugen.
Es fügt hinzu, dass Microbursts zwar nur 5–15 Minuten dauern, aber Abwinde von bis zu 6.000 Fuß pro Minute erzeugen können.
Foto: Federal Aviation Administration
Als die Delta L-1011 an diesem schicksalhaften Tag in den Sturm geriet, erhöhte der Gegenwind am Rande des Mikroausbruchs die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs schnell von 150 auf 173 Knoten. Der Erste Offizier reagierte, indem er die Motorleistung auf Leerlauf reduzierte, doch nur Sekunden später geriet das Flugzeug in einen Abwind.
Anschließend richtete sich der Pilot auf, um den Absturz des Flugzeugs zu verhindern. Der große Nickwinkel und die geringe Leistung ließen die Geschwindigkeit des Flugzeugs jedoch auf deutlich unter 150 Knoten sinken.
Der CVR-Bericht gibt an, dass der Kapitän seinen Ersten Offizier ermahnte, „auf die Geschwindigkeit zu achten“, als das Flugzeug versuchte, zu steigen, und dass das Geräusch des Regens auf dem Flugzeug auf der Aufnahme immer lauter und intensiver wurde.
Aufgrund der geringen Zahl der Überlebenden des Absturzes gibt es nur wenige Berichte von Passagieren, doch der Passagier Jay Slusher schilderte seine Erlebnisse und konzentrierte sich dabei insbesondere auf die Momente vor dem Absturz.
[es fühlte sich an, als würde etwas] das Flugzeug nach unten drücken.
Plötzlich, innerhalb von etwa zehn Sekunden, nahm der Gegenwind um 25 Knoten ab und der Abwind verstärkte sich von etwa 18 Fuß pro Sekunde auf über 30 Fuß pro Sekunde (1800 Fuß pro Minute). Die ersten sechs Sekunden dieses Zeitraums liefen die Motoren fast im Leerlauf.
Entsprechend derFAALaut Schilderung des Unfalls war diese Kombination aus starkem Abwind, reduzierter Geschwindigkeit und Verlust des Gegenwindes verheerend.
Das Flugzeug verlor über 30 Knoten und selbst nachdem der Erste Offizier die Schubhebel auf Start-/Durchstartfunktion (TOGA) gestellt hatte, verringerte sich die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs noch weiter um weitere 14 Knoten.
Foto: NASA
Plötzlich kehrte der Gegenwind zurück, schoss das Flugzeug nach oben und erhöhte die Fluggeschwindigkeit von 129 auf 147 Knoten. Erneut reduzierte der Erste Offizier die Leistung aller drei Motoren.
Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug in einer Höhe von knapp über 600 Fuß, hatte eine Geschwindigkeit von 140 Knoten und hatte irgendwie im Wesentlichen den Gleitpfad beibehalten.
Extreme, starke Turbulenzen schaukelten das Flugzeug plötzlich hin und her, dann auf und ab, als es auf die südliche Böenfront des Mikroausbruchs traf. Das Flugzeug wurde heftig nach rechts geschleudert und zwang den Piloten, die Querruder ganz nach links zu bewegen, um die Flügel auszurichten. Der Anstellwinkel erhöhte sich gefährlich von 6 Grad auf 23 Grad.
Als die Stockshaker-Stallwarnung ertönte, warf sich der Erste Offizier scharf nach unten, um dem Strömungsabriss auszuweichen, doch der Gegenwind verschwand plötzlich wieder.
Der Abwind erreichte 24 Knoten und schleuderte das Flugzeug erneut nach unten. Bevor die Piloten reagieren konnten, prallte ein Rückenwind von bis zu 30 Knoten gegen das Heck des Flugzeugs und das Flugzeug stürzte mit einer Geschwindigkeit von 3.000 Fuß pro Minute vom Himmel.
Selbst bei voller Leistung konnte das Flugzeug nicht mehr über 135 Knoten beschleunigen, was weit unter der gewünschten Geschwindigkeit lag.
Das Ground Proximity Warning System (GPWS) schrillte seinen beunruhigenden Alarm „WHOOP WHOOP! PULL UP!“, als sich das Flugzeug der Erdoberfläche näherte. Die Nase des Flugzeugs neigte sich um -8,3 Grad und hatte eine Sinkgeschwindigkeit von 5.000 Fuß pro Minute.
Foto: Federal Aviation Administration
Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug in einer Höhe von etwa 280 Fuß über dem Boden. Den Piloten blieben nur noch Sekunden bis zum Aufprall. Der Erste Offizier zog das Steuerhorn kräftig nach hinten, während der Kapitän rief: „Drücken Sie es ganz nach oben!“
Die GPWS-Warnung ertönte erneut hektisch: „PULL UP!“ Im Bruchteil einer Sekunde hatte der Abwind jedoch aufgehört, während der Rückenwind weiter an Geschwindigkeit zunahm. Aufgrund der Bedingungen war die L-1011 trotz eines verzweifelten 2-G-Versuchs des Ersten Offiziers hilflos und nicht in der Lage, aus dem Sturzflug auszubrechen.
Das Hauptfahrwerk des Flugzeugs setzte auf einem Feld knapp drei Kilometer vor der Landebahn auf. Als das Flugzeug aus dem Regenschacht hervortrat, prallte es ab und flog weiter in Richtung der zehnspurigen Schnellstraße, die senkrecht zur Landebahn verlief.
Der Tower-Controller sah, dass das Flugzeug direkt auf den Berufsverkehr zusteuerte und rief: „Delta, durchstarten!“ Doch das Flugzeug hatte diesen Punkt inzwischen hinter sich gelassen.
Auf dem CVR sind Alarmrufe der drei Piloten zu hören, die verzweifelt versuchen, das Flugzeug zum Stehen zu bringen. Bei einer Geschwindigkeit über Grund von etwa 216 Knoten waren ihre Schubumkehrer jedoch nutzlos.
Foto: National Transportation Safety Board (NTSB)
Der linke Motor des Flugzeugs kollidierte mit einem Auto auf der Autobahn, wobei der Fahrer sofort ums Leben kam. Das Flugzeug flog weiter in der Luft und prallte gegen drei Lichtmasten, als im linken Triebwerk und im Flügel ein Feuer ausbrach. Das nun völlig außer Kontrolle geratene Flugzeug schlug in linksseitiger Tieffluglage hart in die Erde ein.
Das Flugzeug rutschte mit einer Geschwindigkeit von fast 200 Knoten unkontrolliert auf seiner linken Seite über den Boden, bevor es kurz vor der Landebahn 17L direkt in zwei riesige Wassertanks krachte.
Zeugen erinnern sich an eine gewaltige Explosion, bei der das Heckteil zum Vorschein kam, das vom Rumpf abgebrochen war, aus den Flammen nach hinten schoss und schließlich auf der linken Seite zum Liegen kam.
Der Rest der L-1011 war beim Aufprall fast vollständig zerbrochen und hinterließ für entsetzte Zuschauer und Rettungskräfte eine Spur brennender Trümmer.
Die Folgen und Auswirkungen auf die Luftfahrtindustrie
Die endgültige Zahl der Todesopfer bei dem Absturz belief sich auf 137 Personen, darunter der Fahrer des Autos und zwei Passagiere, die Tage später ihren Verletzungen erlagen. Nur 27 der 163 Menschen an Bord von Delta-Flug 191 überlebten.
Die Ermittler stellten fest, dass alle Passagiere ab Reihe 20 beim Aufprall sofort getötet wurden und dass die einzigen Überlebenden aus dem mittleren Teil des Flugzeugs diejenigen waren, die vor der Kollision mit den Wassertanks aus dem Flugzeug geschleudert wurden.
Foto: National Transportation Safety Board (NTSB)
Proder Flugunfallbericht des National Transportation Safety Board (NTSB)Für Flug 191 wurde als Unfallursache ermittelt:
- Die Entscheidung der Piloten, den Anflug in eine Cumulonimbuswolke einzuleiten und fortzusetzen, in der sie sichtbare Blitze beobachteten
- Das Fehlen spezifischer Richtlinien, Verfahren und Schulungen zur Vermeidung und Vermeidung von Windscherungen in geringer Höhe
- Unzureichende definitive Echtzeitinformationen zu Informationen zur Windscherungsgefahr
Bei der Katastrophe handelte es sich um einen von drei Flugzeugabstürzen in den USA zu diesem Zeitpunkt, die mit Microbursts in Zusammenhang standen (Eastern Air Lines Flug 66im Jahr 1975 undPan-Am-Flug 759im Jahr 1982.)
Das NTSB betrachtete diese jüngste Tragödie, an der eine große US-Fluggesellschaft beteiligt war, als einen Weckruf, der die Mängel in den Wettererkennungssystemen und die Mängel in der Pilotenausbildung selbst in der obersten Führungsebene der Branche deutlich machte.
Aufgrund der erhöhten Aufmerksamkeit, die diesem Vorfall gewidmet wurde, hat die Luftfahrtindustrie erhebliche Änderungen in Bezug auf die Erkennung von Unwettern und ihre Richtlinien vorgenommen.
Erhebliche Investitionen der FAA haben die Entwicklung und den Einsatz luftgestützter und bodengestützter Echtzeit-Windscherungserkennungssysteme erheblich beschleunigt. Darüber hinaus haben die Fluggesellschaften ihre Richtlinien zur Vermeidung von Unwettern und Windscherungen geändert.
Auch die Pilotenausbildung wurde geändert, nachdem Absturzermittler das Verhalten der Piloten von Flug 191 während des Vorfalls untersucht hatten.
Ein wichtiges Ergebnis, über das im Flugunfallbericht des NTSB berichtet wird, ist, dass das Windscherungstraining der Piloten anscheinend die Rückkehr zum Gleitpfad priorisierte, anstatt der Windscherung vollständig zu entkommen, was sie dazu veranlasste, Maßnahmen zu ergreifen, die „nicht optimal waren, um das Überleben von zu sichern“. das Flugzeug."
Die Fluggesellschaften haben schnell Maßnahmen ergriffen, um ihre Windscherungsschulungen und Protokolle für Piloten zu ändern, wobei die Sicherheit an erster Stelle steht.
Foto: National Transportation Safety Board
Als Ergebnis dieser umfassenden Veränderungen in der Branche haben sich die Vorhersagen von Microbursts und anderen Windscheren in niedrigen Höhen erheblich verbessert.
Weltweit sind die durch Mikrobursts verursachten Unfälle seit dem Unfall von Delta-Flug 191 zurückgegangen. In den USA ist seit 1985 nur ein weiteres kommerzielles Starrflügelflugzeug aufgrund eines Mikrobursts abgestürzt (USAir-Flug 1016).Wächter.
Die Welt der Luftfahrt wird die Tragödie von Delta-Flug 191 und die Art und Weise, wie sie die Luftfahrtindustrie so drastisch veränderte, nicht so schnell vergessen.
Trotz der verheerenden Natur des Vorfalls kann der Absturz von Flug 191 Piloten und Verantwortlichen als Erinnerung daran dienen, wie wichtig fortlaufende Evaluierungen und Verbesserungen der Protokolle für den Umgang mit Unwettern sind.
Nur mit dieser Wachstumsmentalität können Fluggesellschaften Passagieren und Besatzungen ein Höchstmaß an Sicherheit in der Luft bieten, egal ob bei Regen oder Sonnenschein.
